記者｜楊松

編輯｜鄢子為

“30萬崗位，總有一個適合你。”

2月中旬，貨拉拉發布招聘計劃，招募“靈活就業人員”，從原來的四輪駕駛員擴展至“兩輪”騎手。

做同城貨運業務的貨拉拉，將進入跑腿領域，與順豐同城、美團競爭。

貨拉拉方面回復《21CBR》記者稱，3月中旬將開放騎手注冊和用戶人氣征集活動，根據情況選擇落地城市，于4月正式開放服務和騎手接單。

同城貨運的主要需求來自搬家和貨運，跑腿對時效要求高，客戶群體有區別。該公司要在跑腿業務上做出成績，挑戰很多。

競爭激烈

貨拉拉推出30萬個靈活就業崗位，招聘兩輪騎手、搬家小哥、貨運司機等。該公司稱，將投入超2000萬元的補貼。

圖片來源：圖蟲

就跑腿業務而言，30萬騎手不算多。美團騎手超過500萬人。

在跑腿領域，除了美團，還有餓了么、達達、順豐、閃送等一眾平臺。相較巨頭，新入局者貨拉拉在用戶端、騎手端和商家端，無明顯優勢。

美團、餓了么，擁有海量商家資源，與外賣、鮮花、酒水、百貨商家均有合作，且有充足的騎手運力，即時響應用戶需求。順豐同城靠著在快遞領域積攢的口碑，攬獲眾多商家，也有用戶基礎。

反觀貨拉拉，平臺上既有C端用戶又有B端用戶，主要是搬家場景的散客以及小商戶的日常發貨。

搬家是偶發、低頻需求，對時效性要求不像跑腿那么高。貨拉拉此前積攢的客戶，不容易平移到新業務上。

貨拉拉的突破口，在于即時零售商家。

“酒水、海鮮等商家，都在運營自己的私域流量，他們有大量即時配送需求。”UU跑腿創始人喬松濤在接受《21CBR》記者采訪時表示，商家使用跑腿業務，可省去在第三方平臺的抽成支出，其公司單量快速增長。

喬松濤認為，隨著微信、快手、抖音等第三方平臺崛起，商家期望將用戶留在私域流量池，會頻繁使用跑腿平臺。

這一賽道同樣競爭激烈，與抖音合作的跑腿平臺有順豐同城、餓了么，快手則與美團合作。

網約車探路

除跑腿業務外，貨拉拉疑似開展網約車業務，尋求新增長點。

上述招聘會由貨拉拉與小拉出行一起舉辦。兩家公司關系匪淺。

“貨拉拉旗下網約車平臺”等字眼出現在小拉出行的宣傳資料里。兩家公司也存在人員往來。

天眼查數據顯示，持有小拉出行25%股權的張劍毅，曾任貨拉拉企業版負責人，目前仍是貨拉拉數家子公司的法人代表。

該公司的運營模式也移植到小拉出行上。非會員司機一天只能搶兩單，付費購買會員，才能獲得更多搶單機會，以及更小的抽傭比例。小拉出行會員有三個會員等級，月費用55元-216元。

為了招募司機，小拉出行拿出大量補貼——老司機邀請1名新司機加入并完成首單后，將獲得60-140元獎金，新司機在7天內完成一定單量，將獲得88元現金獎勵。

小拉出行主打價格“優惠”，主要在成都、福州、東莞等城市開展業務。以成都為例，小拉的起步價為7.7元，滴滴則要9元。

網約車領域，監管嚴格，拿錢補貼的小拉出行擴張也難。

網約車觀察主編劉政告訴《21CBR》記者，小拉出行存在不合規現象，招募司機并未嚴格審核雙證，即網絡預約出租汽車運輸證、網絡預約出租汽車駕駛員證。

他去年體驗了小拉車主端注冊流程，只需要上傳身份證和駕駛證就能注冊。今年，以高德為代表的聚合平臺，“都對司機注冊的雙證卡得很死”。

劉政稱，由于低價和不合規，小拉出行遭到部分專職網約車司機的抵制。某頭部網約車員工認為，當補貼退去，平臺很難留住司機。

網約車市場，盈利平臺難覓。讓司機掏會員費的小拉出行，也難逃盈利困境。

主業承壓

貨拉拉做網約車、跑腿業務，是為了緩解主業增長焦慮，尋求新增長點。

據中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數一度出現大幅下滑，直到去年底才恢復增長。

司機有怨言。

“貨拉拉平臺現在的訂單量變少，司機多。”

司機李飛稱，之前單量多，3天就能掙夠會員費，現在花5天時間能打平就不錯。

李飛開的是小貨車，每月花329元購買會員，每單平臺還要抽取5%的提成。他抱怨，貨拉拉給的訂單價格過低，只能努力接單，否則要賠上一日三餐的支出。

他認為，平臺壓低運費，是為了討好用戶，司機端大受影響。李飛稱，春節過后，貨拉拉對平臺定價做出調整，將小貨車最低價由2.5.-3.6元/公里，下調至1.6-6元/公里。

平臺司機在司機社區抱怨沒有訂單，圖片來源：受訪者供圖

李飛表示，平臺沒有3.7元/公里以上的訂單。調價后其半個月收入不到3000元，此前訂單高峰期一個月有1.5萬。

2022年，貨拉拉很可能沒完成年度目標。據《晚點 LatePost》報道，貨拉拉2022 年 GMV（成交額）目標是 700億元，前十一個月里GMV低于500億元。

貨拉拉同城貨運業務增長速度受限，拓展跑腿、網約車業務，去巨頭嘴里搶食，難題不少。

（應受訪者要求，李飛為化名）