10月25日，在法蘭克福車展德系車集體高調宣布全面電動化之后，世界五大車展之一的東京車展也如期開幕，但是與德系車的高舉高打不同，日系車為主場的東京車展更像是一個“小而美”的汽車未來科技展，代表未來趨勢的自動駕駛和新能源汽車依然是兩大亮點。

不過，與以特斯拉為代表的科技公司、和以奧迪為代表的德系車在自動駕駛方面的高調不同，以豐田為代表的日本汽車企業，并沒有高調宣布推出L4級別量產汽車的時間截點，相反著重強調豐田自動駕駛研發的理念。

本屆東京車展大部分概念車均配備自動駕駛功能。日產IMx純電動跨界概念車首次亮相東京車展，并采用了該公司新款電動車平臺，而ProPILOT是其技術核心，將可實現完全自動駕駛功能。

豐田展出概念車Concept-愛i系列，其中具有代表性的四輪車型，通過人工智能掌握駕駛員需求，“深度學習”技術與自動駕駛技術以及智能技術相結合，該車除了具有駕駛席靠前的前衛外觀造型外,還通過先進的HMI和人工智能之間的信息交換，提供全新的用戶體驗，并計劃于2020年在日本對搭載部分功能的車輛進行路試。

與此同時，豐田旗下雷克薩斯品牌全新自動駕駛概念車LS+Concept正式亮相，搭載的自動駕駛技術預計將于2020年正式投入使用。雷克薩斯方面表示，未來將打造Level 4或以上的自動駕駛技術，力圖建立人人安全、順利、自由出行的移動社會。

其實，一直以來日系車企向外界傳遞有關自動駕駛的信息相對較少，并且在中國市場投放的量產車型中，也并未把自動駕駛作為宣傳的重點，但實際上日系車在自動駕駛領域的研發起步并不晚，而且關于自動駕駛的理念和做法與科技公司和德系汽車并不相同。

“在豐田，我們正同步開發Chauffeur自動駕駛和Guardian安全駕駛高級輔助系統。前者可以讓汽車智能到足以處理所有的駕駛任務，并為那些無法駕駛汽車的人提供自由移動的便利。而后者，將人類技能與機械技術相結合，讓汽車駕駛變得更安全有趣。無論兩種模式中的哪一個，豐田自動駕駛開發的目的是能夠建立起駕駛員與汽車之間形成協作伙伴關系的安全系統。”10月25日，負責商務企劃和運營的豐田全球執行副總裁Didier Leroy，在東京車展上表示。

日系自動駕駛有何不同？

實際上，豐田對于自動駕駛的理念與科技公司非常不同，如果說以特斯拉、谷歌為代表的科技公司追求的是科技感十足、完全不依賴于人的無人駕駛，豐田則追求的是駕駛員可以自由地選擇駕駛，同時自由選擇將駕駛權讓給汽車，同時特別強調對于駕駛人本身的研究。

而且，豐田對于自動駕駛的營銷與打法又與德國汽車非常不同，在東京車展上，記者幾次關于豐田計劃何時推出L3級別自動駕駛汽車的提問，始終沒有得到豐田方面的肯定答復。

“我們始終認為，安全是需要人和車互動的。而套用SA1分級的劃分，我認為我們現在還沒有達到3級，而還是處在2級的程度。”負責先進技術開發的豐田汽車公司總裁伊勢清貴，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

實際上，早在今年7月，奧迪便在其全球品牌峰會上，正式對外發布了第五代奧迪A8，并號稱這是世界首款具備L3高度自動駕駛功能的量產車。

但記者從東京車展了解到，新奧迪A8的L3自動駕駛功能很可能暫時不會啟用。“其實，現在奧迪A8并沒有激活這個功能，而且也不完全具備三級自動駕駛能力，存在諸多條件限制，如時速，天氣狀況良好等。”10月27日，地平線CEO余凱在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

自動駕駛已成為日系車未來發展的新路徑，只是日系車的自動駕駛更加強調循序漸進、穩扎穩打，而且注重以人為中心，圍繞駕駛者開發自動駕駛技術。

“我覺得領先的汽車車企并沒有被自動駕駛的概念所迷惑，他們真正在思考用戶。自動駕駛技術只是提供一種可能性，但需要車企思考在設計產品前怎么去利用這種可能性，去達到相應的服務體驗和目標。比如，產品若是乘用車，可能需要隨時切換駕駛模式。但若是公交車型，那么應該嚴格禁止任何人來開這個車。”余凱表示。

實際上，基于L3階段的自動駕駛，駕駛員與汽車之間關于駕駛權切換的復雜性。有很多企業提出跳過L3階段的自動駕駛，但是豐田認為現在下定論為時過早，并在積極展開各方面論證。

“現在還不能下一個明確的結論，目前該階段仍處在研究和開發時期。如果通過各企業的努力解決這個課題，那么L3也可以實現，但如果達不成一個較好的結果，那L3階段可能需要跳過去。”豐田相關負責人表示。

日本產學研聯合開發模式

目前來看，車企若要實現L3自動駕駛需要攻克安全和成本兩大難題。在自動駕駛技術的導入期，具有自動駕駛功能車肯定與不具備該功能的車會混在一起，但各個國家和地區對車速的限制均不一樣，如果出現事故和違規，誰來承擔相應法律責任，這將是全球面臨的一個共同課題。

以中國為例，目前有關自動駕駛的法律法規尚處在“灰色地帶”，并沒有明確規定相關內容。對此，余凱談道：“自動駕駛一定會帶來倫理問題。從可能性來講，自動駕駛會使得汽車的事故發生率低于人類的駕駛，這僅是時間問題。雖然人們會去質疑特斯拉發生的事故，但事實上特斯拉的平均故障率和事故率卻遠低于其他汽車企業。因此，自動駕駛技術實際上是使得駕駛員出行更加安全。”

同時，他還提到：“自動駕駛需要像子彈一樣飛一會。政府的法規制定滯后不可避免，但當整個產業發展到一定程度，技術暴露出其優勢和不足的地方，這時需要政府可以再去進行監管。”

在成本方面，以現階段可實現接近L3自動駕駛的奧迪A8和特斯拉來看，雷達等硬件成本相對較高。豐田則認為，如果僅用激光雷達來探測，那就需要這種探測裝置的性能達到非常高的水平，隨之而來的成本一定也是非常高。但如果采用多種探測裝置，那么可以在達到比較高的探測水平下，達到控制成本的目的。

事實上，除了安全、法規與成本的壓力之外，單靠一家車企并不能完全實現真正意義上的自動駕駛，合作已經成為業內共識。“現在有很多公司在為自動駕駛技術提供解決方案，例如數據分析，各種激光傳感器、攝像頭等，日產也與一些公司在進行合作，但涉及到車輛核心性能以及車輛安全性的部件，一定要由車企開發。”日產汽車公司高級副總裁淺見孝雄在東京車展上表示。

值得注意的是，針對自動駕駛，日本國內正加快整合本土資源。本報記者在東京車展了解到，目前在日本有一個戰略創新項目，自動駕駛是其中重要課題之一，這個項目目前有大概九家汽車公司參與其中，同時包括日本內閣以及國土交通省等六個政府部門也參與其中。

據了解，這個組織主要是想共同加速推進一些在自動駕駛領域研發過程中需要強化和強調的部分。除了車輛技術需要各個廠商技術研發以外，需要共同提供的安全技術，以及對人機互動的研究，還有地圖。在這個過程中，有一些需要和國際化的組織一起合作進行研究推進。顯然，日本產學研在自動駕駛領域的聯合，對于中國企業具有一定的借鑒意義。

即便自動駕駛存在種種壓力，但大部分車企依舊會把2020年作為實現L3自動駕駛的時間節點。“因為現在L2的自動駕駛技術已經成熟，所以按照汽車產業的周期特性，基本上每三年能迭代一次，并且主機廠把L3的自動駕駛作為研發重點，目標是在2020年推出第一代實現L3自動駕駛的車型。”余凱最后告訴記者。

（編輯：周開平）