提起自動駕駛技術，許多人的第一反應可能是“李彥宏什么時候坐無人車上五環不被貼罰單”，或者“行人亂闖紅燈怎么辦”。其實，比起自動駕駛汽車面臨的諸多技術和法規限制，自動駕駛卡車正在更快地走進人類社會。

近日，沃爾沃集團在北京首次展示了一輛適用于“樞紐到樞紐”貨物運輸的自動駕駛卡車。這款卡車基于現有的沃爾沃FH卡車平臺，能借助激光雷達和GPS技術，持續地識別周圍環境，在固定和移動的障礙物間穿行，實現自主導航和駕駛。同時，卡車還利用車載交通系統來收集數據，優化行駛路線、道路安全和油耗性能。

“樞紐到樞紐”貨物運輸的自動駕駛卡車車前安裝的雷達。 澎湃新聞記者 圖

這款卡車仍處于研究階段。沃爾沃集團總裁兼首席執行官馬丁·倫德斯泰特（Martin Lundstedt）表示，這一技術可能還需數年才能量產。相關技術人員介紹道，沃爾沃正在與全球范圍內的一些客戶溝通，按照特定的需求進行特定的改進。比如，這款卡車目前還不具備攝像頭，如果卡車在工作中需要經過交通信號燈，就必須“看”到信號燈的變化。此外，卡車遇到突然出現的移動障礙物，比如沖到車前的人類的反應，還需要更多測試數據，并進一步地優化。

據介紹，該自動駕駛卡車的軟件系統全部由沃爾沃自主研發，硬件傳感主要由精度較高的激光雷達完成。卡車適用在港口等半封閉場合配合工作人員完成物流任務，啟動和結束都由人類控制。

如果能讓人類從枯燥而危險的長途貨運中解脫出來，自動駕駛卡車將對社會經濟產生深刻的影響，尤其是在電商、物流行業蓬勃發展的中國。2017年初，《麻省理工技術評論》發布了被譽為行業風向標的年度全球十大突破性技術榜單，可在高速路上自動駕駛的長途貨車名列其中。榜單預測技術成熟期為5到10年，并將沃爾沃列為主要開發公司之一。

不過，據目前來看，沃爾沃的路線更為謹慎。此前，沃爾沃曾發布多款專用自動駕駛卡車，比如在瑞典啟用的自動垃圾車、自動地下礦車和自動甘蔗收割卡車。這些車型的特點是在封閉區域執行特定任務，且主要作用是減輕工作人員的負擔，而非完全取代人類。這次的“樞紐到樞紐”自動駕駛卡車，則適用于港口和公路專用車道等半封閉區域，同樣強調對人類的幫助作用。

倫德斯泰特告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），自動駕駛是針對不同的應用場景，分步驟來實現的。針對商用車而言，沃爾沃目前的重點還是考慮有駕駛員的情況，利用自動化來提升效率，提高燃油經濟性和安全性。也就是說，駕駛員在有限時段把車的控制權交給計算機。

沃爾沃集團總裁兼首席執行官馬丁·倫德斯泰特（Martin Lundstedt）。

沃爾沃集團首席技術官拉爾斯·思騰奎斯特（Lars Stenqvist）也強調，跑高速路的自動駕駛卡車固然是個至關重要的市場，但自動駕駛車輛肯定要從封閉區域開始。首先，這能保證安全，逐漸提高公眾的接受程度；其次，封閉區域是個相對普適的環境，技術方面不需要太多針對特定國家的特殊設計；最后，封閉區域內的自動駕駛更容易獲得法律法規許可。

談起中國市場，倫德斯泰特注意到了一些有趣的現象，尤其是電商和移動支付走在了世界的前列。這對于自動駕駛卡車來說是非常好的機會。

除了自動化之外，卡車的電動化發展是業界另一個倍受期待的焦點。思騰奎斯特說道，沃爾沃在客車電動化上布局較早，擁有一定的領先優勢。這些技術和硬件正逐漸向建筑設備和卡車領域轉移。他相信，沃爾沃的卡車會較容易地實現電動化，但電動卡車上路受到道路基礎設施發展的限制。

“我們相信，電動卡車這樣一個趨勢，首先會在城市內的配送服務實現，然后會拓展到城郊和城際間運輸。對于長途而言，電池對于距離的限制就比較大。但是，我認為長途運輸電動卡車不是不可能實現，這對道路本身的基礎設施有一定的要求。如果高速路本身就能提供電能，我們就面對著完全不同的情景了。”思騰奎斯特說道。

在推進電動化的同時，思騰奎斯特強調，沃爾沃一直相信內燃機還會長期存在，可替代能源在內燃機中的使用，也是未來可持續交通的探索重點。