2014年，優步和Lyft象征著未來。這些新興的初創企業的出現搶走了老牌汽車制造商的銷量，抑制了人們對私家車的需求，這給諸如福特(Ford)和通用汽車(GM)等汽車制造商帶來了巨大壓力。

起初汽車制造商們認為，他們應該與優步或Lyft合作，一起開發自動駕駛汽車，否則汽車制造商這一行業將會逐漸消亡。但在無人駕駛汽車行業的短暫生命周期內，一系列重大變化已將優勢轉移到了傳統汽車制造商手中。

福特、通用、沃爾沃等汽車制造公司因為無人駕駛技術又獲涅槃重生，因為硅谷已經意識到汽車制造過程異常艱難，而且無論他們能多么輕易地開發出新興技術汽車都不會自己上路，除非他們與汽車制造商進行密切合作。

這一轉變在2016年開始變得逐漸明晰起來，當時谷歌達成了一項協議，將有限數量的菲亞特克萊斯勒汽車（目前約為500輛汽車）裝配自動駕駛技術，而優步則購買了100輛沃爾沃汽車來實現這一轉變。

谷歌和優步都已經意識到尋找汽車制造商的困難性，但是他們又非常需要汽車制造商成為他們的“汽車制造機”。科技公司希望汽車制造商可以生產出谷歌或優步品牌的自動駕駛汽車，但汽車制造商們都拒絕了，拒絕的原因是新科技會將自己的品牌剝離出去。

現在他們有了把自己的無人駕駛汽車接入到叫車網絡的方式。戴姆勒正在與優步合作，捷豹路虎正與Lyft合作。

自動駕駛生態系統

自動駕駛生態系統主要由三個部分組成：汽車制造商、自動駕駛軟件供應商（通常被比作“大腦”），以及由優步和Lyft開發的客戶網絡所代表的市場途徑。

早些時候，汽車制造商與叫車公司建立了關系，以確保它們不會被擋在這個新興市場之外。通用汽車向Lyft投資了5億美元，并計劃在未來無人駕駛汽車上路后，便由Lyft將無人駕駛汽車接入他們的網絡。

然后，在2016年的大部分時間里，軟件公司建立了擁有自主權的自動駕駛技術。當時的說法是，建造驅動這些汽車的大腦是最難的問題，而硅谷就是問題的答案，如果沒有科技公司的自動駕駛工程師，這些落后的、有百年歷史的公司就會徹底消失。

科技行業確信，軟件部分的確是最難解決的問題。像福特這樣的汽車制造商希望與Alphabet的自動駕駛部門合作，該公司現在被稱為Waymo，或者是能夠與Waymo競爭的公司。在其前首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)決定自己創業之前，優步甚至也在試圖與Waymo合作。

今年3月，通用汽車以10億美元收購了自動駕駛軟件公司Cruise。在人才爭奪戰中，優步以6.8億美元收購了自動駕駛卡車公司奧托(Otto)。這筆收購現在是Alphabet和Uber之間的一場商業秘密盜用訴訟案的核心。

在這場“游戲”的后期，福特還以10億美元的價格收購了另一家自動駕駛軟件創業公司Argo.ai。以上只是列舉了收購的一部分。

但在那個時候，數十家自動駕駛軟件公司如雨后春筍般涌現出來。這便導致了這些公司間的一些競爭，但由于只有為數不多的大型汽車制造商在使用這些技術，于是底特律占據了上風。

這一轉變促使一些風險投資公司將注意力從投資自動駕駛的“大腦”部分轉移出來，更多地關注一些所謂的“原料”技術。這些原料供應商正在制造需要安裝在自動駕駛汽車上的硬件。這包括致力于開發供應鏈中較小部分的公司——比如激光雷達，或光學雷達等。例如，新來者Luminar最近從1517個基金、Canvas Ventures和GVA Capital籌集了3600萬美元的種子投資。

這也使得軟件開發人員展開人才方面的競爭，而不是在不同的技術產品上進行競爭。像Aurora和nuTonomy這樣的初創公司來說，這兩家公司都創建了一套系統，幫助汽車處理傳感器接收到的信息。投資者會首先根據工程師的技術水平決定最后投資給哪家公司。

有人預計未來將會出現一段整合期，其中一些規模較小的初創公司會聯合起來，把他們的資本、基礎設施和人才聚集在一起，而其他人則會中途放棄。

nuTonomy公司的聯合創始人卡爾·伊阿格尼瑪(Karl Iagnemma)表示:“我對這個領域的一個核心假設是，這是一項很復雜、很困難的新技術，在短期內很難有團隊能夠找到一個可行的解決方案。如果你相信只有少數人能獲得這種技術，那么我認為持有這項種技術的人將擁有這種稀有而有價值的商品。”

在很大程度上，這30個或更多的自動駕駛創業公司并沒有試圖從頭開始打造一款汽車。他們也知道，確保硬件和軟件是緊密開發并集成到生產線中是多么重要的事。這一切都需要一個汽車制造商的合作伙伴。

我在自動駕駛汽車上已經學到了很多，其中一點是你需要汽車制造商的支持。”Argo.ai公司的首席執行官Brian Salesky表示。“虛擬駕駛系統是極其復雜的硬件和軟件結合，你需要一個汽車制造商的支持，才能保證安全有效地進行整合。”

如今，有無數的汽車制造商可供選擇。

像福特這樣的汽車制造商可以對沖他們的賭注，并與多家自動駕駛技術公司合作。出于同樣的原因，沒有理由讓一家汽車制造商輕易地與Uber和Lyft合作——甚至開發出自己的打車應用軟件。除此之外，這些擁有百年歷史的公司在自動駕駛供應鏈上有著清晰且可能不變的價值。

當然，也有例外，這種情況可能會再次發生變化。正如他所說的那樣，如果只有少數的自動駕駛軟件公司能夠達到L5的水平完全實現自主駕駛，那么這些公司將變得更有價值和競爭力。最明顯的一個例外是Lyft的新自主戰略，該公司為汽車制造商和科技公司提供了一個不可知的平臺，但同時也建立了自己的自動駕駛軟件。但即便如此，也是為了在供應鏈中獲得優勢，使其成為汽車制造商更有吸引力的合作伙伴。

汽車、自動駕駛軟件和通往市場的道路都是這一系統的重要組成部分。但很明顯，至少就目前而言，汽車制造商在這一動態中擁有很大的影響力。（選自：tech news dirt 作者：JOHANA BHUIYAN 編譯：媒體見外智能編譯平臺 審校：白露）