作為一個8年的CVT的老車主，我想分享一下使用CVT車型的真實感受。我的上一輛車是斯巴魯森林人，鏈條式CVT，行駛了20萬公里，變速箱沒有任何毛病。

CVT(Continuously Variable Transmission)，也叫無級變速。屬于世界上被廣泛使用的三大變速箱之一。和各位分享一個數據：鋼帶式CVT問世30多年以來，采用CVT變速箱的汽車在全世界已經突破1500萬輛。而通過多年的實際使用，CVT也并沒有表現出比AT和DCT更高的故障率，而在國內使用CVT車型跑網約車的也大有人在，行駛五六十萬公里的車型也并不在少數。

而網上對于CVT故障率高的一些謠言，其實主要是來自于某產的一些中低端的CVT，這主要是其品控和設計質量問題。

CVT結構和原理

CVT的原理非常簡單，就是通過液壓控制可以變徑的兩個錐輪軸向變徑，壓緊鏈條或者鋼帶，實現改變傳動比的目的。

從結構上，CVT可以分為兩個部分，前端通過液力變矩器或者是多片離合器和發動機結合接通動力，后端通過鏈條或者鋼帶實現傳動比的改變。一般來說，日系車基本上使用的都是液力變距器，而有些早期一些產品使用的則是多片離合器。

液力變矩器起到了緩沖和動力傳遞的作用。由泵輪、渦輪、導輪鎖止離合器組成，內部密封且灌滿變速箱油。發動機帶動泵輪高速旋轉，泵輪攪動變速箱油高速流動，渦輪被變速箱油帶動轉動，其中，導輪起到低速放大扭矩的作用。鎖止離合器則在汽車速度達到一定程度時（≥10km/h），可以實現鎖止形成剛性連接。以減少液力變矩器的動力傳遞損失。

動力傳遞到變速箱的后端，通過一個行星齒輪組，帶動主動錐輪高速轉動。主動錐輪通過鏈條或者鋼帶帶動從動錐輪，電腦控制錐輪軸向移動，壓緊鋼帶，實現傳動比的改變，最后輸出到半軸。

而對于采用多片離合器的CVT來說，主要是通過多片離合器的半聯動來實現緩沖和動力傳遞的。由于多片離合器的弊端很大，且沒有低扭放大模式，這種落后的模式基本上已經淘汰了。

CVT優點

• 結構簡單，體積小

CVT用一根鋼帶和鏈條以及兩個錐輪就實現了傳動比的變化，因此 其內部零部件數量比傳統的6AT少20%左右。而體積也相對更小，這樣可以節省空間留給駕駛室。

• 換檔動力不中斷可持續加速

CVT變速箱沒有物理性的檔位，在發動機整個輸出過程中，都可以傳遞動力，換擋是動力不中斷，因此，cvt的車型并不慢。

• 油耗低

CVT變速箱的省油秘籍就是始終允許發動機工作在最佳功率輸出轉速，發動機轉速平穩，這樣可以提升燃油效率。而at和dct則都帶有物理檔位，在一定速度范圍內，發動機無法做到最佳燃效比輸出。另外，CVT在模擬改變傳動時發動機轉速波動比較小，經過測試，CVT的油耗可以和8AT以及七擋濕式雙離合持平。

• 加速平穩不頓挫

這是CVT的看家本領，沒有物理單位發動機轉速平穩，汽車速度變化平穩，因此，加速時沒有任何頓挫感。

• CVT與發動機標定更容易

各個廠家愿意匹配CVT的一個非常重要的原因就是cvt幾乎不需要和發動機標定，只需要定義最高檔位和最低檔位的發動機轉速即可，這使得車企標定變速箱時，可以節省大量的時間和資金。

而帶有檔位的AT或DCT變速箱，則需要根據發動機的轉速扭矩范圍，挨個檔位去標定升降擋的轉速。這是一個比較復雜的過程，而且國內廠家往往不可能獲得國外變速箱的專門匹配和標定。這也就是明明采用的都是采埃孚或者愛信的AT變速箱，但是國產車型頓挫感就是比較明顯。

• 成本低

CVT的零部件比較少，和6AT相比，零部件大約減少20%。隨著工業化大批量生產，CVT的鋼帶、鏈條和錐輪的成本都比較低。這讓車企更愿意匹配CVT。

CVT缺點

• 急加速響應比較差，運動感差

Cvt在急加速時，必須要先控制發動機轉速，調整錐輪進行變徑，這需要一定時間，因此，cvt給人的感覺就是動力響應速度比較差，運動感比較差。

• 存在冷保護和熱保護

Cvt的冷保護就是在冬季行駛時傳動比無法升到最高，發動機轉速升高，油耗增大。由于CVT變速箱油不僅起到潤滑和液力傳遞的作用，還起到增加摩擦力，避免打滑的作用，因此，CVT變速箱油的油溫控制是比較嚴格的，在低溫下，CVT鋼帶或鏈條無法和錐輪產生足夠的摩擦力，因此，需要等待發動機、變速箱升溫。這樣導致其能保護時轉速比較高。

而有些小排量車型在長時間極速行駛時，容易導致變速箱油溫過高，也會產生熱保護。

• 無法承受瞬間大扭矩，需要限制發動機動力輸出

注意，這里說的是無法承受瞬間大扭矩，并不代表CVT無法承大扭矩。CVT的錐輪和鋼帶之間采用靜摩擦力進行動力傳遞，為了避免打滑，發動機的ecu和變速箱的tcu需要協同控制，避免發動機瞬間高轉速大扭矩輸出，也就是說，要限制發動機的扭矩，在一定程度上，會降低汽車動力響應，也會使駕駛者感受不到瞬間的推背感。

• 噪音稍大

無論是鋼帶還是鏈條，在使用過程中都會產生一定的噪音，特別是對于一些小排量發動機匹配cvt的車型，發動機的轉速往往比較高，再加上隔音比較差，給人感覺比較吵。

• 傳遞效率低

CVT的傳遞效率是三大變速箱之中最低的，大約只有百分之68-75%之間，但是CVT其他的優點比較明顯，這也就使CVT盡管傳遞效率低，但是油耗卻比較低。

CVT鋼帶和鏈條的差異

早期的奧迪采用的是鏈條傳遞，從2012年開始，斯巴魯也采用了鏈條傳遞的方案，隨后，韓國也緊跟其后，其生產的CVT變速箱也采用鏈條，表面上看，鏈條和鋼帶粗細不同，但是其傳動原理有著本質的區別，采用鋼帶的CVT是采用“推”的方式進行傳遞，而采用鏈條的CVT則是采用“拉”的方式，由于鏈條更加粗壯，因此，可承受扭矩也比較大。

目前，市場化的批量裝車的鏈條是CVT最大可承受扭矩為500牛米，匹配一般的2.0T渦輪增壓發動機綽綽有余。而相對采用鋼帶的CVT其可承受扭矩就比較小了，一般情況下，不超過250牛米，采用特制的粗壯鋼帶則可增加到400牛米。

CVT打滑就是個扯淡的說法

很多人只要一提起CVT就說打滑，早期的CVT可能因為控制邏輯不完善而產生過打滑的現象，但是現代的CVT基本上不存在打滑的可能，一旦出現打滑，就說明已經出現了嚴重故障，就代表錐輪會產生嚴重的劃傷。

CVT的鋼帶和錐輪之間是采用靜摩擦力進行動力傳遞的，允許有一定的滑移，但絕對不予許打滑。在汽車起步瞬間或者急加速，瞬間扭矩需求最大，此時通過PCM控制錐輪產生極大的足夠的壓力，以避免打滑，而當汽車起步以后，隨著扭矩需求的逐低，PCM會逐漸減少錐輪的壓力，以減少摩擦損失降低油耗。另外，為了避免打滑，如果扭矩需求過大，TCU會通過ECU控制發動機的轉速，等待錐輪完成變徑，這可能會讓駕駛者感受到一種動力不足的假象。

CVT的實際使用壽命

網上有一種說法，CVT鋼帶的使用壽命可以達到30萬公里，可是沒有一個人能夠說出這個說法的出處，我翻遍博世的主頁，也沒有這樣的聲明換個角度思考，鋼帶或者鏈條式的Cvt從問世到現在，已經將近30年了，可是早期的CVT車型仍然在路上跑，很多采用CVT的網約車行駛了六七十萬公里，仍然在繼續。因此，CVT使用壽命只有30萬公里是個偽命題！

CVT到底能不能激烈駕駛？

為什么本田思域就可以激烈駕駛？實際上，家庭意義的激烈駕駛無非是大腳油門起步，偶爾來個超高速而已，這種“激烈”程度當然沒問題。

日系的最新一代硬派越野車普拉多拋棄了以前的5AT，改為CVT變速箱，你還覺得CVT不能越野、不能激烈駕駛嗎？還是那句話，別拿自己的興趣去質疑別人的專業！真以為從事那么多年三大件設計的工程師都是吃白飯的？

CVT該怎么使用開、怎么保養？

CVT結構簡單，但是控制邏輯復雜，雖然電腦已經考慮了絕大多數工況控制邏輯，但客觀來看，CVT在使用過程中要盡量避免急加速瞬間又剎車的習慣，因為這種工況會給鋼帶和錐輪帶來極大的瞬間反向扭矩沖擊。

CVT的變速箱油是至關重要的，如果行車手冊上沒有標定換油里程，建議6到8萬進行更換，如果標定了則按照實際標定為準。對于采用液力變矩器的CVT來說，建議使用循環機更換，這樣可以徹底的更換掉液力變矩器內部的變速箱油。缺點就是價格貴一些。

CVT的維修費用到底是多少？

日常使用過程中，CVT的鋼帶斷裂錐輪劃傷是最容易出現的故障，CVT鋼帶、錐輪實際上就是個易損件，和雙離合的雙離合器是一樣的道理。而目前更換錐輪鋼帶的費用也并不高，一般不會超過5000元。

感謝各位看到這里，都看到這里了，給點個小紅心關注一下唄！